veloursrot Vertragswerkstatt der VEB Automobilwerke Zwickau (Standort Marienberg Bezirk Karl-Marx-Stadt) © 2011 Autohaus C.Hütter Dörfelstraße 28 09496 Marienberg 03735 / 61384 info@autohaus-huetter.de   Trabant heißt die ab 1957 in der DDR gefertigte Pkw-Baureihe der Hersteller VEB Automobilwerk Zwickau und VEB  Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Zwischen November 1957 und April 1991 wurden in Zwickau insgesamt  3.051.385 Fahrzeuge der Trabant-Baureihe produziert. Beim deutschen Kraftfahrt-Bundesamt waren zum 1. Januar  2011 noch genau 33.726 Fahrzeuge in Deutschland registriert. Viele Fahrzeuge wurden zu DDR-Zeiten in die ČSSR,  nach Polen und vor allem Ungarn exportiert. Das Fahrzeug galt als sparsam, preiswert und robust, hatte jedoch  gegen Ende der Produktionszeit auf Grund des veralteten Modelldesigns und fehlender Neuerungen seinen Zenit  deutlich überschritten. Im DDR-Sprachgebrauch wurde der Trabant meist Trabi (Trabbi) genannt. Das Auto entwickelte sich in den letzten  Jahren bei „Ostalgikern“ und anderen Autoliebhabern zu einem Sammlerauto mit Kultstatus. Nach der Übernahme der Auto-Union-Werke in Sachsen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam der  Fahrzeugbau in der DDR der 1950er-Jahre nur schleppend voran. Während in der Bundesrepublik Deutschland  der VW Käfer Erfolge feierte, kämpfte man im Osten mit Materialknappheit und für Großserien unzureichenden  Produktionsstätten. Da zu dieser Zeit in der DDR aber noch das Ziel war, wirtschaftlich mit dem Westen  gleichzuziehen – und somit auch die massenhafte Flucht der Ostdeutschen über die noch offene Grenze zu  mindern – beschloss das Politbüro 1954, einen neuen, preiswerten und robusten Kleinwagen in Auftrag zu  geben. Vorbild war der seit 1950 in Bremen mit großem Erfolg gebaute Lloyd. Der Lloyd LP 300 hatte eine  Karosseriebeplankung aus Sperrholz, das mit Kunstleder überzogen war. Als Eckdaten waren ein Gewicht von  max. 600 kg und ein Verbrauch von 5,5 l/100 km vorgegeben. Der Preis sollte bei einer Jahresproduktion von  12.000 Stück nicht mehr als 4000 Mark betragen. Außerdem sollte die Außenhaut aus Kunststoff gefertigt sein,  da Tiefziehblech auf der Embargoliste der westlichen Länder stand und daher in der DDR relativ rar und teuer  war – sowjetisches Tiefziehblech erwies sich als ungeeignet. Die damals durchaus moderne Kunststoffhülle sollte erst später ihre Nachteile aufzeigen. Zum  Konstruktionsbeginn überwog noch ihre Wetterfestigkeit und leichte Verfügbarkeit. Erst später sollte man erkennen, wie schwer sie zu entsorgen ist, aber  noch mehr, wie diese Kunststoffe der Produktivität im Wege standen. Die langen Aushärtezeiten der Kunststoffe in den teuren Pressen blockierten diese  und verhinderten so eine Produktivitätssteigerung. In dem Zeitraum, in dem ein Kunststoffteil entstand, produzierten die Pressen für Metall dutzende Teile. Besonderheiten des Trabant gegenüber den meisten anderen Pkw: Die Beplankung der ansonsten selbsttragenden Karosserie besteht teilweise aus baumwollverstärktem Phenoplast.  Die ungeregelte Luftkühlung (vom Keilriemen angetriebener Axiallüfter) erfordert keinen Kühlergrill – er ist seit 1964 nur zur  Zierde vorhanden. Für den „Winterbetrieb“ kann das Luftansaugrohr um 180° gedreht werden, um nicht mehr kalte Frischluft,  sondern warme Luft über der Auspuffanlage anzusaugen. Die Lüftung erfolgt ausschließlich durch den Fahrtwind und die im  Winter oft unzureichende Warmluftzufuhr der Fahrgastzelle erfolgt drehzahlabhängig durch die Kühlluft des Motors. Die  Zündanlage arbeitet ohne Zündverteiler und stattdessen mit zwei Zündspulen statt nur einer sowie dementsprechend auch mit  zwei Unterbrecherkontakten. Der Benzinhahn hat drei Stellungen: offen, geschlossen, Reserve. Die Umschaltung in die dritte  Stellung macht die letzten vier bis fünf Liter Kraftstoff verfügbar. Da nicht bei allen Modellen eine Füllstandsanzeige bzw. eine  Reserve-Leuchte vorhanden ist, signalisieren bei diesen Fahrzeugen lediglich Motoraussetzer dem Fahrer, dass bald getankt  werden muss. Das Umschalten während der Fahrt bewirkte zumindest bei frühen Trabant eine gefährliche Ablenkung vom  Verkehrsgeschehen, da der Benzinhahn im Fußraum des Beifahrers nur schwer erreicht werden konnte. Dazu musste der  Fahrer sich tief nach vorn rechts hinunterbeugen. Dies war nur möglich, wenn der eventuell vorhandene und angelegte (erst  ab 1977 in der DDR Pflicht) starre Sicherheitsgurt gelöst wurde. Späte Baujahre sind mit einem verlängerten Griff für den  Kraftstoffhahn versehen.  Die leichtgängige Schaltung ist als Krückstockschaltung ausgelegt. Für den ersten Gang wird der Hebel  hineingedrückt und der gekrümmte Griff nach unten gedreht. Um den zweiten Gang einzulegen, ist der Griff nach  oben zu drehen. Die höheren Gänge erreicht man, indem man den Hebel ein Stück herauszieht. Der Rückwärtsgang  wird eingelegt, indem der Hebel bis zum Anschlag hineingedrückt und der Griff, wie für den ersten und dritten Gang, jedoch deutlich weiter, nach unten gedreht wird. Das Schaltschema entspricht also der auch in anderen Autos  üblichen Anordnung der Gänge, ist aber um 90 Grad nach rechts gedreht. Ausnahmen sind der P603 (Wankelmotor) sowie der Typ P610 und der Trabant 1.1 (wassergekühlter Ottomotor). Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt für viele  Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die automobile Welt. Als eine Weiterentwicklung des Trabant  ausblieb, wandelte sich das Bild: Der Wagen wurde zum Sinnbild für die stagnierende Wirtschaft der DDR und für  die Verbohrtheit der politischen Führung, die ein neues Modell offensichtlich verhinderte. Mangels Alternativen –  vom Wartburg aus Eisenach und Importen abgesehen – waren die Auftragsbücher dennoch übervoll. Das Auto war in der DDR eine sichere Geldanlage:  Die Wartezeit auf einen Neuwagen war derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt noch zum Neupreis wiederverkauft  werden konnte. Praktisch jeder erwachsene DDR-Bürger hatte eine Pkw-Bestellung laufen, oft für einen Trabant oder einen Wartburg, was die Wartelisten  natürlich noch weiter verlängerte. Daher war auch der Besitz eines gut gepflegten Trabants mit einem gewissen Ansehen verbunden. Die Beschaffung von Ersatzteilen, Reifen und selbst Batterien kostete zwar vergleichsweise wenig Geld, dafür  aber umso mehr Mühe. In den 1980ern betrug die Quote der als Ersatzteil produzierten Teile in Zwickau  bereits über 30 Prozent. Da aber inzwischen jeder zweite Trabant mehr als zehn Jahre alt war, herrschte stets Mangel. Das Image des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, das seit  Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant plante, hatte man nicht mit  einem solchen Misserfolg des „1.1“ gerechnet. 601er, die über Jahre gepflegt worden waren, fand man als  schwarz stillgelegte Wracks nahezu überall in der DDR. Allein die schiere Menge der produzierten Wagen  verhinderte, dass der Trabant gänzlich aus dem Straßenverkehr verschwand. Bereits Anfang der 1990er bildeten sich die ersten Trabant-Fanclubs. Heute existieren zahlreiche Vereine und  Interessengemeinschaften, die sich dem Trabant widmen – auch außerhalb Ostdeutschlands. Seltenere  Ausführungen, wie die alten 500/600er oder die Militär-Kübelwagen, erreichen bei Auktionen regelmäßig über 1.000 €. Zum „Internationalen Trabi-Treffen“ in Zwickau kamen bis 2008 jährlich rund 20.000 Besucher. Aufgrund seiner äußerst geringen Schadenshäufigkeit gehört der Trabant heute zu den Pkws mit den niedrigsten Versicherungsprämien. Alle Typen von  Sachsenring rangieren in der günstigsten Typklasse 10 für Haftpflicht- und Kaskoversicherungen (Stand: 2012). Textquelle: wikipedia Bildquelle: wikipedia, Google Bilder